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下請けからメーカーに至る自動車業界の未来への課題とは

“Multiple parties are already at work developing autonomous-driving technologies, and the trend toward putting SDVs on the road is rapidly gaining momentum across a broad front that encompasses OEMs, suppliers, mobility providers, technology companies, academic institutions, governments, and regulatory bodies.”

(自動運転への対応は、様々な業種や変革に対応する企業、テクノロジー関連や学術部門から政府や規制を行う部門に至るまで、広範な領域を巻き込んで、来るべき変化に向けてすでに迅速な稼働を開始している)
― ボストンコンサルティング・グループ より

自動車産業に押し寄せる変化の波

 「IT革命」と言われるようになって、すでに20年以上の年月が経とうとしています。
 最初は通信革命から始まりました。そしてAIITとが融合するようになり、革命の波は通信からあらゆる産業へと波及しようとしています。
 よく今後30年でなくなる業種のことが云々されています。人間はその瞬間になるまで、変化が自分の生活にどのような影響を与えるか実感できません。人ごとのように思え、まあいつかは来るだろうけれど慌てなくても…と思っているうちに、波は津波のように一気に産業を変えてゆきます。
 
 日本の基幹産業である自動車業界には、この津波の轟音がすでに聞こえてきています。電動化、自動運転カーシェアリング、さらにAIと直結したコミュニケーションシステムの改革によって、自動車のあり方が大幅に変化しようとしているからです。それはすなわち、内燃機関に頼っていた自動車産業そのものの体質が変わることを意味しています。
 コンパクトなボックスが、シャーシーと呼ばれる自動車の骨組みの上にぽつんと置かれ、そこから発信する信号でタイヤへ動力が伝達され、ハンドルとも連結されるようになります。また、車は「所有する」時代から消費者が「シェアする」時代に突入しようとしています。これらの変化に対応したインフラ整備、法的な整備も必要になってきます。
 
 ここで課題になるのが、日本の下請けとメーカーとの関係です。
 今まで、自動車業界はメーカーが下請けに君臨していました。メーカーはエンジンのピストンを磨く研磨技術から、ドアノブの触感に至るまで、下請けをコントロールしながら厳しい競争に打ち勝つために技術を磨き、コストを抑えてきました。同時に、阿吽の呼吸で業務ができるように、下請けとの関係自体を密にしてきました。
 90年代に、そんな自動車産業に最初の波が襲ってきました。日産マツダといった日本を代表するメーカーが経営危機に見舞われ、下請けのピラミッド構造そのものを見直す動きも出てきました。
 

問われるメーカーと下請け企業のあり方

 しかし、これから日本の自動車産業を見舞う波は、90年代のものをはるかに凌駕しているはずです。
 まず、今まで必要不可欠であった部品のほとんどが不要になります。内燃機関から電動で駆動する自動運転へと車が変化すれば、ボンネットの中を埋め尽くしている機材の多くが無用の長物と化すからです。
 問題はそれだけではありません。今まで下請けの上に君臨していたメーカーの部品調達のノウハウそのものが、これから問われることになるのです。購買部門は下請けに対して絶対の力を持っていました。購買部門は「納期・品質・コスト」の三種の神器すべてを自社の都合でコントロールし、下請けに伝達していたのです。また、メーカー内でも、もともと躯体とエンジンこそが自動車の中心という意識のもと、設計においてもまずこの二つの要因に合わせてすべてが調整されていました。ところが、これからはプログラムや電子システムの方がはるかに重要になってきます。これらの調達は、今まで経験したことのないグローバルな視野での新しい交渉が必要となります。
 
 今までは英語と無縁であった技術者も、調達部門と一緒にシリコンバレーなど世界各地のハイテクメーカーに開発と協力を求めなければなりません。そうしたネットワークによる調達のノウハウは、従来の下請けに対する調達のノウハウとは根本的に異なるフラットなものとなるでしょう。つまり、上下関係ではなく、横のネットワークによる対等な交渉が求められるのです。
 阿吽の呼吸で言うことを聞いてくれていた企業に要求する調達部門のあり方そのものが問われるようになるのです。
 しかも、技術革新は分刻みで進み、技術の供給は自動車のみならず、人の生活に関わるありとあらゆる産業に共有されるため、自動車メーカーとはいえ、今までのように優遇されることはありません。
 
 下請けはさらに大変です。その昔、ランプの部品を作っていた企業が、電灯が拡販されるようになったときにどうなったかを想像すればよくわかるはずです。実際はそんな変革どころの騒ぎではないかもしれません。ランプから電灯へと変わるときは共有できていた部品も、内燃機関から電動による自動運転へと変化するときには共有できないからです。
 下請けの多くは、自動車産業以外にも自社の技術を応用した販路を求めなければなりません。また、陶器メーカーが特殊なセラミックやその製造技術を応用した未来型の製品を開発してきたように、精密なエンジンのピストンを作っている会社も、同様な対応を求められるに違いないのです。しかし、そうした新たな分野を先取りするには、現在の自動車メーカーの要望に応えるのが精一杯で、時間、人材、資金のすべてに余裕がないかもしれません。二次、三次下請けとなればなるほど、激しい変化に対応する舵取りは難しいはずです。
 

波の到達を前に求められる国際化

 このように、日本の自動車産業全体、つまりピラミッドの頂点であるメーカーからその最底辺の町工場までのあらゆる人の耳に、津波の轟音が聞こえ始めているわけです。
 課題はその波の到達予測、そして到達地点にいる人々の予測の甘さ、つまり自分たちは大丈夫だろうと安心している、企業の管理職や調達部門などの楽観的な意識です。下請けは仕事を失い、メーカーは新たなニーズに合わせた調達ができなくなるという日がやってきたとき、日本の自動車産業の足元が崩れてしまうのです。そのことは、自動車産業に支えられている日本経済に今までにないインパクトを与えるはずです。
 
 海外の企業の強みは、こうした変化への柔軟性と迅速な対応力です。まず、言語でいえば英語で即座にメールをし、交渉をし、相手とフラットな立場に立って、妥協しながら商品開発を進められることです。これは、重厚なピラミッド型の産業構造に慣れている日本企業が一番苦手とするノウハウといえましょう。
 
 教育のあり方、過去の常識へのこだわりなど、日本の産業構造を変えてゆくためのバリアは、日本社会のいたるところに存在しています。それを変えるには時間がありません。であれば、なおさら、海外から直接人材を含めたノウハウを引っ張ってくる国際化が、企業内部にも求められているのです。また、企業そのものが従来の下請けと改めて対等な立場に自分を置いて、それぞれの弱点を補いながら資金と人材の双方で新規事業を育成してゆく協力姿勢を構築することも求められているはずです。
 

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『シリコンバレーの英語: スタートアップ天国のしくみ
Silicon Valley Buzzwords』ロッシェル・カップ、スティーブン・ガンツ(共著)シリコンバレーの英語: スタートアップ天国のしくみ Silicon Valley Buzzwords』ロッシェル・カップ、スティーブン・ガンツ(共著)
排他的で閉鎖的。世界が注目するシリコンバレーの奇妙な英語とは?!
アップル、グーグル、フェイスブックなどの名だたるインターネット企業が本社を置く場所としても知られ、IT企業の一大拠点となっているシリコンバレー。そんな世界中が注目する場所で生き抜くために必要な100のキーワードを徹底解説。世界で活躍するために最先端の英語を身につけよう。シリコンバレーでエンジニアや ITべンチャーを目指す人はもちろん、世界最先端の企業が集う場所で使われる英語に興味のある人におすすめです。

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自動車業界からみえる日本人の未来への強烈な課題とリスクとは

Photo by Justin Sullivan / Getty Images

“Amazon leads $700M funding round for Rivian.”

(アマゾンはRivianに700万ドルの大型出資を行う)
― Automotive News より

日本の競争力低下の根本にあるものとは

 今、日本の競争力の低下が問題になっています。
 バブル経済がはじけて、失われた10年と呼ばれる不況の後、少し持ち直した景気もリーマン・ショックで再び低迷し、その後目立った進捗もないまま現在に至っています。
 
 再生のために必要な処方箋については、これまで様々な議論がなされてきました。
 しかし、日本社会は根本的な変革を経験することなく、ずるずると続く国力の低下に悩まされているのが現状です。
 そこで、敢えてこの問題の本質にメスを入れてみたいと思います。そもそも、日本という国を構成している人々、つまり我々日本人一人ひとりのいわゆる人間力、組織力には問題がないのでしょうか。
 

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100年間問われている国家と企業との切れない縁

Huawei’s Meng Wanzhou was arrested in Canada on 1 December Photograph: STRINGER/Reuters

“The Justice Department is investigating Ms. Meng’s company, Huawei, on charges of violating sanctions on Iran, and her arrest was meant as a warning shot by the Trump administration in its campaign to limit the global spread of Chinese technology.”

(司法当局の孟氏への取り調べは、ファーウエイがイランへの制裁決議に違反しているためであるが、彼女の逮捕はトランプ政権による中国の技術の世界への拡散に歯止めをかけるための警告とも受け取れる)
ーNY Timesより

2018年:国策と企業活動に揺れた世界

 2018年もそろそろ終わりに近づいています。
今年は、経済界でも多くのことが起こりました。特に年末近くになって、カルロス・ゴーン氏のスキャンダルによって、日産・ルノー連合に激震が走ったことは記憶に新しいはずです。さらにそれから間もなく、カナダでファーウエイの副会長である孟晩舟氏が、イランへの制裁決議に違反し、技術を提供したかどでアメリカの要請で逮捕され、これまた通信業界での大きなニュースとなりました。
 この二つの事件に共通していること。それは、国家の利益と大企業との関係です。日本では伝統的に官僚主導の規制に守られて多くの企業が成長してきました。三井や三菱など、明治以降、政治と大企業とは国策を共に担って成長してきたことは周知の事実です。
 

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ゴーン逮捕でみえてきたモラルと法律、そして国家戦略の矛盾

“Nissan ousts Carlos Ghosn as chairman following his arrest.”

日産は、カルロス・ゴーンの逮捕を受けて彼を会長職から追放する
(CNNより)

カルロス・ゴーン逮捕のニュースは、日本だけではなく世界中を駆け巡りました。
彼と彼の側近にかけられた容疑とその背景については、すでに多くのメディアが解説しています。そこで、彼の逮捕から1週間以上が経過した今、我々は少し冷静に、今までの報道も含め、今回の事件のあらましを考えてみる必要があるのではないでしょうか。
 

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未来型のCore Competenceの創造とは

“China e car venture future mobility names brand Byton, eyes U.S.,Europe.”

(中国の未来型の自動車へのカーベンチャーはアメリカとヨーロッパを視野にバイトンというブランド名を)
ロイターより

“Byton has revealed an electric vehicle that it thinks presents a glimpse at the future of how we will drive and interact with cars.”

(バイトンは将来我々がいかに運転とデジタル上のインタラクションとを共有してゆくかというテーマを見据えた電気自動車を披露)
BBCより

Byton が自動車業界に本格参入

中国とヨーロッパ、そしてアメリカの頭脳を集め、自動車産業に新しい台風の目を創造しようという動きが注目されています。ロイター通信、BBC放送などが積極的に報道しています。コンシューマーテクノロジー分野での見本市で知られる CES(Consumer Electronics Show が、現在ラスベガスで開催されています。
そこで注目されたのが、中国の資本により BMW Apple などの技術者が共同して開発した新型の電気自動車 Byton でした。
Byton という名前は、Bytes on Wheels からきています。Byton の母体となる Future Mobility Corp. は中国の電気自動車開発会社で、ここに BMW の技術部門で活躍してきた Carsten Breitfeld 氏が中心となって制作してきたのが Byton という車です。

この車は、我々が日常触れているインターネットの世界を車に導入し、車とインタラクティブな環境との究極の融合を目指した製品で、開発センターは南京とカリフォルニアのサンタクララ、ミュンヘンにあります。そして、技術者の中には、Google やApple、さらには TeslaNissan に関わった人々までが含まれています。
Byton はまずアメリカとヨーロッパの市場で2019年にデビューし、その後販売ネットワークを拡張してゆくことになっています。もちろん中国も重要なターゲットです。

人材ネットワークが Core Competence のあり方を変える

このプレスリリースが物語ること。それは人のネットワークです。
今まで企業はその企業が持つ Core Technology(コアテクノロジー,基幹技術 を基に、その企業技術と文化をいかに大切にしながら海外に進出し、そのテクノロジーを海外に移植してゆくかというテーマに没頭していました。日本の企業はその典型です。ですから、海外に進出するとき、自らのスペックに対するこだわりが極めて強く、海外で採用した社員もそのスペックを学ぶことにプライオリティをおかされてきたのです。これが通常のグローバル企業の Technology transfer(技術移管)のあり方でした。そしてこの Core Technology によって育まれるのが Core Competence (強い競争力)であると考えてきたのです。この企業経営の土台が根本から変化しようとしているのです。
ある意味で日本人が一番苦手としている、海外の知恵とネットワークして、コンセプトを造り、そこに資本を投下して製品を作ってゆくという手法が Byton をはじめとした自動車業界をも席巻する世界各地のベンチャー企業の手法となっているのです。

昔、Silicon Valley(シリコンバレー)と Silicon Alley(シリコンアレー)のコラボという発想がありました。
ハイテク産業都市が集中するシリコンバレーで技術を開発し、もともと出版産業などが多くコンテンツを制作することのできるニューヨークの alley(路地)で技術にコンテンツを注入して製品化するというのが、電子ブックなどの開発の背景にあったのです。

自動車産業の場合、この Silicon Alley にあたるのがコアテクノロジーを有する既存の自動車メーカーと下請けネットワークでした。ここに世界中の未来型知識を導入することが、現在版の Silicon ValleySilicon Alley のコラボなのです。engine(エンジン)と chassisシャシ,車台)の技術にいかに世界の知恵と結合させ、integrate(統合)してゆくかが課題なのです。

日本の製造業の課題とは

そもそも、Byton はなぜ日本のマーケットをターゲットにしていないのでしょうか。おそらく日本は日本の自動車業界が既にネットワークしているため、進出が難しいと思ったからでしょうか。それとも、日本に進出するには日本独特のガラパゴス的な要望に応えてゆく必要があり、その手間とコミュニケーションの難しさを考えたとき、とりあえず日本はスキップしておいたほうが効率的と思ったのかもしれません。こうしたことから推測し、考えなければならない日本の産業に求められる将来像。それは、「世界の人材と自由に交流できるノウハウと人の養成」に他なりません。そして、日本のノウハウの輸出というスタンスから、日本のノウハウと世界の知恵との融合というスタンスに、製造業の戦略をシフトさせることから、新たなCore Competence(強力な競争力)を創造することが必要です。
そのための発想と組織構造を企業が育成してゆくことが求められているのです。

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『海外メディアから読み解く世界情勢』山久瀬洋二日英対訳
海外メディアから読み解く世界情勢
山久瀬洋二 (著)
IBCパブリッシング刊

海外ではトップニュースでありながら、日本国内ではあまり大きく報じられなかった時事問題の数々を日英対訳で。最近の時事英語で必須のキーワード、海外情勢の読み解き方もしっかり学べます。

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